Третье поколение Mitsubishi Pajero, в отличие от первых двух, ориентировано не на любителей постоянно ездить по бездорожью, а на тех людей, которые больше времени провозят на асфальте. Но сей факт не отпугнул поклонников данной модели. Даже наоборот. Сейчас объявления о продаже Pajero III встречаются постоянно. Причем, этот автомобиль у нас довольно часто продается под именем Montero –так называли внедорожник в США. И многие эксперты считают, что стоит брать именно Mitsubishi Montero, а не Pajero. Внешних отличий между Mitsubishi Pajero и Montero практически нет («американца» можно узнать по «поворотникам», которые расположены на колесной арке, а не на крыле рядом с передней дверью). Pajero выпускали, и выпускают до сих пор, как в трех-, так и в пятидверном варианте, а вот Montero всегда имеет пять дверей. Кстати, покупка короткобазной версии, если честно, не имеет никакого смысла. Места в такой машине меньше, пробираться на заднее сиденье не слишком удобно, да и разница в цене практически отсутствует. Кое-кто скажет, что 3-дверный автомобиль имеет лучшую проходимость. Это так, однако последнее поколение Pajero/Montero кардинально отличается от своих предшественников. Ведь если раньше эти машины имели крепкую вечную раму, способную вынести все что угодно, то начиная с конца 1999 года (именно тогда показали Pajero/Montero III) автомобиль получил несущий кузов и полностью независимые подвески. Да, по проходимости он вряд ли проиграет своим предкам, однако если Pajero/Montero часто использовать «по максимуму», то периодических ремонтов не избежать. Поэтому если вам нужен юркий внедорожник для езды по грязи, то лучше поискать что-нибудь другое. Кстати, в пользу 5-дверной модификации говорит еще и тот факт, что эти автомобили очень часто являются… семиместными! Да-да, под полом багажника у них находятся два небольших кресла. Конечно, сидеть там неудобно, однако возможность перевести при необходимости сразу семь человек дорогого стоит. В связи с обсуждением кузова можно отметить один нюанс – после сильных ударов кузов с интегрированной рамой с большим трудом поддается ремонту. В результате небольшая ошибка при ремонте может привести к тому, что автомобиль начнет уводить в сторону, не удастся нормально выставить развал/схождение и так далее. Так что если видно, что «железо» красилось, а глаз опытного мастера почти всегда это определяет, то к проверке машины надо подойти со всей тщательностью (или вовсе отказаться от ее приобретения). В салоне разница между Pajero и Montero тоже незначительная. Оба автомобиля имеют обычно навороченные комплектации, большое количество самых разнообразных ящичков, полочек, подстаканников и пр. К качеству сборки никаких претензий нет (это уже давно стало привычным для «японцев»), хотя, если честно, пластик мог бы быть и подороже. Все в порядке и с дизайном, где внимание в первую очередь привлекает восьмиугольная центральная консоль и круглые шкалы приборов, которые утоплены в «колодцы». Несмотря на большое количество разнообразной электрики «глюков» у Pajero/Montero обычно нет. Лишь изредка начинает капризничать небольшой дисплей на центральной консоли, но и это лишь единичные случаи. К тому же новый дисплей не стоит фантастических денег – около $400. Еще иногда отходят какие-нибудь разъемы, но на сервисе Mitsubishi обычно это исправляют без проблем. Так что электронику сложно назвать слабым местом Pajero/Montero. А вот в чем у Montero преимущество, так это в моторах. Они у американского брата простые и надежные. Штатовские внедорожники в подавляющем большинстве случаев имеют под капотом бензиновый V6 объемом 3,5 л. со стандартной системой впрыска мощностью 200 л.с. (иногда пишут 197 л.с.). А с 2003 года Montero получил мотор объемом 3,8 л., который, правда, выдает не намного больше – 218 л.с. (сейчас такие автомобили пользуются отличным спросом, даже несмотря на свою более высокую стоимость). Европейские и японские Mitsubishi Pajero оснащаются бензиновым агрегатом V6 серии GDI объемом 3,5 л. мощностью 202 л.с. (в Японии 220 л.с., а иногда и вовсе 245 л.с.). Особенностью двигателей GDI, которыми очень гордятся японские инженеры, является то, что бензин по особому впрыскивается непосредственно в камеру сгорания. Как уверяют представители Mitsubishi, у силовых агрегатов GDI есть только одни плюсы: снижение выбросов вредных веществ в атмосферу, низкий расход топлива, высокий крутящий момент в широком диапазоне оборотов и так далее. Однако опыт эксплуатации моторов GDI в России выявил и ряд минусов, о которых покупателям подержанных автомобилей надо знать. Собственно говоря, недостатки навороченного японского двигателя происходят исключительно от нашего топлива (и только из-за него). Именно из-за бензина моторы GDI (особенно когда пробег составляет 100-150 тыс. км.) начинают доставлять неприятности. Например, могут сломаться фирменные форсунки, которых в движке шесть штук. Цена новых удивляет – около $400, то есть весь комплект будет стоить в районе $2400. Причем знайте, что если начала глючить одна, то, скорее всего, на подходе и все остальные. Помимо форсунок может подвести и бензонасос высокого давления (в двигателях GDI два насоса – один обычный в баке, а второй создает в системе необходимое давление). Насос высокого давления со временем может погибнуть, а покупка нового потребует около $1 тыс. (второй стоит $370). Плюс к этому добавляется сложность при ремонте двигателей GDI, который могут осуществить только на специализированном сервисе (один пример – в топливной системе моторов GDI давление достигает 100 атмосфер, хотя в обычных движках речь идет о 5-7 атмосферах). Чтобы продлить жизнь двигателю рекомендуется в профилактических целях каждые 20-30 тыс. км. прочитать форсунки, ведь если они уже испорчены, то восстановить их, наверняка, не получиться. Кроме того, на привезенные из-за бугра автомобили мастера настоятельно советуют поставить специальный дополнительный фильтр, который сделает топливо хоть на чуть-чуть чище. Двигатели объемом 3,5 л. без системы GDI спокойней переваривают наше топливо и к их надежности претензий намного меньше. Определенных затрат этот мотор (естественно, находящийся в хорошем состоянии) тоже требует, но они в принципе довольно стандартные. Например, каждые 80-90 тыс. км. рекомендуется менять ремень ГРМ с собственными роликами и роликами приводного ремня, что стоит $250-350 с учетом работ, а каждые 40-60 тыс. км покупать новые платиновые свечи зажигания – $150 за комплект с учетом интересов механика (кстати, знайте, что большое ТО на 90 тыс. км. обходится в общей сложности в $1,5 тыс.). К тому же обычный 3,5-литровый бензиновый мотор достался Montero III от предыдущего поколения внедорожника, а это значит, что он уже хорошо знаком механикам, да и все хронические болезни данного агрегата давно решены. Еще можно сказать, что на Pajero III иногда устанавливают 3,0-литровый бензиновый мотор мощностью 170 л.с. или 180 л.с. Мотор этот тоже пришел от предыдущей версии автомобиля, и механики не имеют к нему претензий. Есть дизель объемом 3,2 л. мощностью 160 л.с. в Европе и 175 л.с. в Японии. Вообще, дизельные Pajero (а такой мотор в США не поставляли) довольно популярны у нас. И их есть за что любить, ведь мощность 3,2-литрового дизеля приличная, хотя он требует качественной солярки (и все же мастера отмечают, что данный мотор не такой капризный, как у некоторых иных производителей). Однако дизели устанавливаемые на Pajero III 1999-2000 годов выпуска проявили себя очень «сырыми». Иногда капитальный ремонт стоимостью более чем в $5 тыс. ему требовался уже после 40-60 тыс. км! К счастью позже инженеры Mitsubishi повысили надежность мотора. Кстати, если на дизеле сломается топливный насос высокого давления, то не надо будет рвать на себе волосы от страха и безысходности, ведь эту деталь можно отремонтировать примерно за $500-900 (новый ТНВД стоит, налейте-ка себе валерьянки, около $5 тыс.). Но вообще в большинстве случаев владельцы дизельных Pajero должны лишь вовремя проводить регламентные работы (ТО раз в 10 тыс. км.). Ну, может быть, через 150-200 тыс. км. придется менять форсунки, которые стоят $180 за штуку. Коробка передач может быть механический или автоматической (Montero всегда имеют АКП, и для многих это еще одно преимущество машин из США). Какую трансмиссию выбрать каждый решает сам, так как обе коробки надежны и служат очень долго, особенно если вовремя менять масло. Хотя нужно помнить, что некоторые водители новеньких автомобилей успевают «убить» трансмиссию всего за пару лет, а, например, один только комплект сцепления для «механики» стоит более $350, да и работа по его замене недешева. Система полного привода является очень важной частью внедорожника. На Mitsubishi Pajero/Montero третьего поколения она называется Super Select II. Главное ее преимущество в том, что водитель сам может выбирать с каким приводом ездить – можно без проблем передвигаться как на постоянном полном, так и лишь на заднем. А еще у Super Select II есть пониженная, блокировка заднего и межосевого дифференциала, что позволяет автомобилю довольно уверенно чувствовать себя вне асфальта (полный привод можно врубать на скорости, а пониженную только во время остановки). Режимы трансмиссии переключаются электроникой при помощи передвижения небольшого рычажка. Это, вне всякого сомнения, удобно, однако иногда система не сразу выполняет команды. Поэтому «бывалые» настоятельно рекомендуют не трогать педаль газа, пока электроника делают свою работу (на приборной панели есть соответствующие индикаторы). Время от времени могут ломаться датчики «раздатки», из-за чего трансмиссия перестает работать. Но эта неприятность лечится просто – новые (лучше менять все пять сразу) стоят не слишком дорого, и вместе с работой их замена обойдется в $250-300. Механическая часть трансмиссии надежна, ну разве что иногда приходиться менять крестовину карданного вала ($50-70 с работой, причем нужно помнить, что на каждом ТО ее надо шприцевать). И еще на 90-120 тыс. км. под замену идет передняя ступица ($200-220). Как уже говорилось, Pajero/Montero III имеет полностью независимые подвески, которые обеспечивают приличную плавность хода даже на плохой дороге, да и управляемость автомобиля заметно улучшилась по сравнению с предшественниками. Но новая концепция не лучшим образом отразилась на надежности ходовой при частой эксплуатации на бездорожье. Причем, именно на бездорожье, так как при езде по асфальту все элементы подвески, рулевого и тормозов служат относительно долго. Хотя покупая машину с пробегом 100-140 тыс. км. нужно готовиться к перетряхиванию передней подвески (нормальный, кстати, показатель для внедорожника). Скорее всего, на этом рубеже придется поставить новые рычаги (по два на каждое колесо – верхний стоит $250, а нижний уже $400), амортизаторы ($150-200 за штуку), а также рулевые тяги вместе с наконечниками ($350 за комплект). Ну плюс еще за работу возьмут примерно $300-400. Итоговая сумма получается весьма приличной, особенно если учесть, что обычно одновременно с переборкой ходовой проводится еще и ТО. Но зато, наверняка, это будет ваше самое большое вложение средств в 3-5-летний Pajero/Montero. Задняя подвеска, несмотря на свою сложную конструкцию, оказалась надежной. Она крепче передней и может не требовать никакого ремонта более 150-200 тыс. км., особенно если не насиловать автомобиль на бездорожье (даже втулки и стойки стабилизатора здесь живут по 100 тыс. км.). При проверке автомобиля перед покупкой обратите внимание на рулевую рейку. Она на 5-летних машинах может уже постукивать. Потребовать скидку у продавца надо обязательно (новая рейка стоит более $2,5 тыс.), а вот чинить машину нужно далеко не всегда. По словам мастеров, на наших дорогах ездит немало Pajero/Montero с подобным недостатком и ничего с ними не происходит. Несмотря на то, что третье поколение Mitsubishi Pajero/Montero не имеет рамной конструкции и зависимых подвесок, этот автомобиль оказался довольно надежным. Особенно если ездить на нем главным образом по асфальту или более-менее ровным сельским дорогам. Как показывает опыт, сейчас лучше всего покупать американские Montero, которые имеют более надежный бензиновый двигатель, богатое оснащение и автоматическую коробку передач. Да и из-за курса евро/доллар привозить автомобили из США сейчас выгодней, чем из Европы. Экскурс Внедорожник под именем Mitsubishi Pajero был впервые показан в 1970 году, причем, тогда машина демонстрировалась как концепт. И в перспективных разработках этот автомобиль находился довольно долго – серийное производство первого поколения Pajero началось только в 1982 году. Сначала делали исключительно 3-дверную модель, а в 1984 году японцы порадовали 5-дверной версией. Двигателей было две штуки: бензиновый объемом 2,6 л. (103 л.с.) и дизель объемом 2,3 л. (84 л.с.). В 1988 году появился новый дизель объемом уже 2,5 л. мощностью 95 л.с. 1990 год был ознаменован премьерой бензинового 6-цилиндрового движка объемом 3,0 л. мощностью 141 л.с. Надо сказать, что когда японцы начали продавать Mitsubishi Pajero в Европе, то выяснилось, что они попали впросак. Оказалось, слово Pajero слышится в испанском языке не иначе, как «педераст». Именно поэтому в Испании и на американском рынке автомобили стали продавать под именем Montero. В 1991 году было показано второе поколение Mitsubishi Pajero/Montero. Его выпускали уже не только в 3- и 5-дверном виде, но и в версии Metal Top с мягкой складываемой крышей. Бензиновые двигатели были объемом 3,0 л. (150 л.с., 177 л.с., 181 л.с. или 185 л.с.) и 3,5 л. (208 л.с., 245 л.с. или даже 280 л.с.), а дизель был 2,5-литровым (99 л.с.) или объемом 2,8 л. (125 л.с.). В 1997 году была проведена небольшая модернизация. Ну а в 1999 году показали третье поколение Pajero/Montero, которое делают до сих пор (хотя старые автомобили продолжают выпускать под именем Pajero Classic). Главное отличие Pajero/Montero III заключается в том, что японцы решили отказаться от рамной конструкции и применения зависимой подвески. Автомобиль получил бензиновые моторы объемом 3,0 л. (170 л.с. или 180 л.с.), 3,5 л. (197 л.с. или 200 л.с.), 3,5 л. с системой впрыска GDI (202 л.с., 220 л.с. или 245 л.с.), а в 2004 году им компанию составил движок объемом 3,8 л. мощностью 218 л.с., который устанавливают на автомобили предназначенные для США. Дизель есть только один объемом 3,2 л. мощностью 160 л.с. или 175 л.с. Сейчас компания Mitsubishi ведет работы по созданию нового поколения модели Pajero/Montero, которое, вероятно, будет показано в конце этого или начале следующего года. Благодарим Mitsubishi Motors Club (www.mmcclub.ru) и компанию «Авто-Старт» (www.autoexpres.ru) за помощь в подготовке материала.

1 июля на дороги столицы Индонезии Джакарта выйдут полицейские в очень необычном обмундировании. Главным отличием новой формы одежды будет наличие… роликовых коньков. Предполагается, что служители закона на роликах смогут очень быстро передвигаться по улицам города, которые запружены автомобилями. Кроме того, благодаря роликовым конькам патрули смогут преодолевать намного большее расстояние и быстрее задерживать преступников. В результате, предполагают власти Джакарты, не только уменьшится количество пробок на дорогах, но и сократиться уровень преступности. Сейчас 20 полицейских уже заканчивают курс обучения езды на роликовых коньках, который им преподает профессиональный роллер.

На автосалоне в Женеве Citron представит новый автомобиль бизнес-класса. Citron C6 создан на удлиненной платформе C5. Длина автомобиля составляет 4,9 м, благодаря покатой крыше и небольшому заднему свесу в профиль он напоминает купе. Внутри –-электрические регулировки всех сидений, четырехзонный климат-контроль для передних и задних пассажиров, а также информационный дисплей, расположенный непосредственно перед водителем. Кроме новинок, которые уже были представлены на моделях С4 и С5 (система предупреждения о непроизвольном пересечении дорожной разметки, передние и задние датчики парковки, ксеноновые фары с функцией корректировки светового пучка, круиз-контроль и ограничитель скорости), на Citron C6 впервые появился электрический стояночный тормоз. Активная подвеска с переменной жесткостью управляется электроникой. Для автомобиля предлагают два 6-цилиндровых двигателя: трехлитровый бензиновый мощностью 211 л.с. и турбодизель HDI объемом 2,7 л мощностью 204 л.с., снабженный сажевым фильтром. Цены на новинку станут известны ближе к началу продаж автомобиля, которые запланированы на ноябрь этого года.

С первого взгляда на HAMANN Lamborghini Gallardo становится понятно, что это не совсем обычная Lamborghini, если слово ‘обычный’ вообще применимо к этой роскошной спортивной марке. Инженеры и дизайнеры тюнинг-ателье HAMANN решили, что 500 л.с. явно недостаточно этой динамичной красавице и прибавили еще 28. А заодно сделали ей полный тюнинг-пакет и поработали над стилем. Впереди на Gallardo появился спойлер с инновационным дизайном, большие воздухозаборники, сбоку – широкие боковые юбки. Сзади поставили мощное антикрыло из трех составных частей и диффузор, – и то, и другое значительно увеличивает прижимную силу. Кроме того, HAMANN доработал систему выпуска и поставил две выпускные трубы из нержавеющей стали диаметром 76 мм. Как уже говорилось, мощность увеличили до 528 л.с., а максимальный крутящий момент возрос на 50 Нм до 560 Нм. Ну и наконец, завершают картину составные легкие многоспицевые диски ANNIVERSARY II. Впереди стоят колеса с покрышками 235/35 Z R19, а сзади – 295/30 Z R19. Все это вместе делает HAMANN Lamborghini Gallardo еще более динамичной, мощной и притягивающей взгляд, настоящим гоночным автомобилем.

Toyota вынуждена увеличить цены на одном из самых важных для себя рынков сбыта – на японском. Этого Toyota не делала последние 15 лет, но, видимо, сейчас пришло время начать просить с автовладельцев больше. Рост цен, правда, будет совсем небольшим – от 1% до 3% в зависимости от модели, однако, в Японии этот шаг Toyota вызвал массу негативных откликов. В свою очередь в Toyota говорят, что они вынуждены повысить цены, так как в последнее время резко подорожали металл, электроэнергия и многие комплектующие. Скорее всего, вслед за Toyota о повышении цен на японском рынке объявят и другие автопроизводители, которые пока не решались пойти на этот шаг. Но теперь все могут смело последовать за лидером мирового автопрома.

Власти Ирландии отказались снижать допустимую норму алкоголя в крови водителя, передает «Газета.ру». Сейчас она составляет 0,8 промилле – этот уровень является одним из самых больших в Европе. И многие эксперты уже давно предлагали парламенту страны снизить эту норму хотя бы до уровня 0,5 промилле (в России, напомним, допустимая норма алкоголя в крови составляет 0,3 промилле). Однако ирландские депутаты выступили против снижения нормы алкоголя. Оказывается, 0,5 промилле уже не позволит водителям спокойно выпить в баре после работы свою «законную» пинту (чуть больше 0,5 л) темного пива. И, мол, это приведет только к увеличению числа аварий, так как пиво для многих ирландцев является… успокаивающим средством, которое помогает снять напряжение после трудового дня.

Выпуск и модельное обновление остро необходимых российскому потребителю микролитражек ‘Ока’ тормозит поставщик моторов – ВАЗ. Производители автомобилей ищут новых партнеров и находят их на Украине и в Корее. Показанный в августе на Московском международном автосалоне прототип новой ‘Оки’-1121 стал объектом многочисленных дискуссий. Одни радуются, что наконец создана достаточно современная отечественная машина мини-класса, востребованная молодежью, пенсионерами, домохозяйками, семьями с невысокими доходами. Другие считают, что модель несколько лет будет идти до конвейера и за это время морально устареет, и вообще в серийном варианте от симпатичного концепта может ничего не остаться. Но все сходятся в одном: новый российский автомобиль класса A остро необходим, поскольку зарубежные модели дороги и недоступны для массового потребителя. Как бы то ни было, вазовские конструкторы свое дело в основном сделали, и дальнейшая судьба проекта теперь зависит от производителей. Из двух предприятий, выпускающих сейчас ‘Оку’, лидером остается Завод микролитражных автомобилей (ЗМА) из Набережных Челнов. Это подразделение КамАЗа собирает вдвое больше микролитражек, чем Серпуховской автозавод, имеет огромный потенциал материнской компании, модернизирует и развивает мощности. Поэтому именно с ЗМА эксперты связывают перспективы производства ‘Оки’ нового поколения. У самого же завода, как выяснилось, планы еще более амбициозные. Красочные перспективы На ЗМА главным событием года стал запуск нового окрасочного цеха, оснащенного оборудованием немецкой фирмы DURR. Его мощность – 75 тыс. автомобилей в год, и это почти вдвое превышает сегодняшний объем производства завода. Однако еще важнее качество, которое дает новый комплекс: помимо внешнего блеска и лоска он обеспечивает более надежную и долговечную защиту кузова за счет нанесения грунта катафорезным методом. В отличие от старого – анафорезного – такой способ доводит коррозийную стойкость металла до шести-семи лет, а ведь именно быстрое гниение кузовов всегда было одной из главных проблем российских микролитражек. Теперь подобных хлопот автомобиль из Набережных Челнов доставлять не должен: начав с 60 машин в марте, на ЗМА каждый месяц переводили в новый окрасочный цех (из соседнего камазовского) все больше кузовов, и вот теперь, начиная с октября, в нем будут окрашивать всю продукцию – более 170 машин в сутки. На это дали добро и представители немецкой фирмы-поставщика, последний из которых покинул завод в конце июля. Готовность российских специалистов к самостоятельной работе подтвердили и крупнейшие европейские поставщики материалов – красок, лаков, химикатов. Но прежде они обучили сотрудников завода, отладили технологический процесс и систему контроля качества. К этому на ЗМА шли почти десять лет – многострадальный проект создания своего окрасочного производства на предприятии стартовал еще в начале 90-х, когда закупили линию. К 1998 году в Набережные Челны завезли только около 40% оборудования, остальное оказалось на складах Германии, Австрии и Польши, где ежемесячно нужно было платить по 25 тыс. немецких марок за хранение. Учитывая, что почти вся продукция завода тогда уходила по бартеру, а зарплату задерживали по полгода, говорить о таких деньгах было смешно. Тем не менее новое руководство ЗМА сумело внушить немцам доверие и в 2001 году выполнило свое обещание – полностью рассчиталось за окрасочную линию и ее транспортировку. Тогда же возобновили строительство многоярусного корпуса общей площадью 25 тыс. кв. м. Чуть более полугода заняли монтаж и наладка оборудования. И теперь новый окрасочный цех вошел в единый технологический комплекс со сварочным и механосборочным производствами. ‘Конечно, за это время техника слегка устарела морально, – соглашаются на заводе, – но все равно это качественный прорыв по сравнению с тем, что было. Тем более что и на АвтоВАЗе заднеприводные модели ‘Жигулей’ грунтуют анафорезным методом. Теперь проблема в том, чтобы себестоимость окрасочного цикла не стала слишком высокой. Для этого нужно по максимуму загрузить его мощности, и помимо ‘Оки’ тут могут быть и другие варианты’. Моторные мытарства О других вариантах расскажем чуть позже. Пока же – о главной проблеме, сдерживающей выпуск самых доступных российских автомобилей. Уже несколько лет два завода – ЗМА и СеАЗ – вынуждены ограничивать производство ‘Оки’ из-за нехватки силовых агрегатов, поставляемых АвтоВАЗом. Машины приходится собирать не в соответствии со спросом и собственными возможностями, а столько, сколько в Тольятти дадут моторов. Причем на ВАЗе это почему-то увязывают со своими сбытовыми проблемами. После остановки главного вазовского конвейера прошлой осенью были уменьшены и поставки двигателей для микролитражек, что объяснили – неофициально – общим падением спроса на продукцию отечественного автопрома (видимо, имели в виду себя). В результате на ЗМА в 2002 году выпустили на полторы тысячи машин меньше намеченного и снизили производственную программу 2003 года. Зато радовались, когда за первые девять месяцев этого года изготовили 29111 автомобилей, перевыполнив план на сотню единиц. Впрочем, это все равно гораздо меньше, чем год назад. Устав от подобной зависимости, в Набережных Челнах активно занялись поиском альтернативных поставщиков двигателей и уже рассматривают несколько вариантов. Прежде всего это силовые агрегаты, выпускаемые в украинском Мелитополе. Там есть мощный моторный завод, отлично оснащенный корейцами и не полностью загруженный. Есть и подходящая модель двигателя объемом 1,1 литра, с которым нынешняя розничная цена ‘Оки’ вырастет незначительно – на 2-3 тыс. рублей. Правда, это карбюраторный двигатель, и вводимым со следующего года нормам ‘Евро-2′ он не отвечает. Поэтому украинских моторостроителей попросили подумать о возможности производства более современного инжекторного мотора. А на ЗМА, в свою очередь, для него уже скорректировали конструкцию подрамника, немного изменили моторный отсек ‘Оки’. На заводе считают, что реализация плана может занять считанные месяцы. Есть и более отдаленные (во времени и пространстве) варианты. Один связан с планами предприятия из Узбекистана UzDaewooAuto по замене 0,8-литрового двигателя на автомобиле Matiz более мощным. Тогда появляется возможность завозить в Россию ‘высвобождаемые’ моторы из Кореи, и об этом уже достигнута предварительная договоренность с представителями компании GM-Daewoo. В Набережных Челнах даже попробовали установить такой агрегат на ‘Оку’, и это удалось без особого труда, хотя машина и ‘подросла’ на четыре сантиметра. При этом ее динамика заметно улучшилась, появился ощутимый запас мощности. Наконец, прорабатывается возможность приобретения 40-сильных впрысковых двигателей, выпускаемых по лицензии фирмы Suzuki в Китае и Индии, или даже в самой Японии. Такие моторы на ЗМА рассматривали еще в середине 90-х, и тогда же заводские специалисты адаптировали под них конструкцию ‘Оки’. Теперь прежние наработки решили реанимировать, а чтобы ускорить выход на зарубежных партнеров, используют все возможные способы. В том числе – авторитет федерального министра промышленности, науки и технологий Ильи Клебанова, недавно вновь избранного председателем совета директоров ОАО ‘КамАЗ’. Если удастся реализовать хотя бы один из этих проектов, впервые будет сделан реальный шаг к созданию полноценной гаммы двигателей к отечественной микролитражке. Но главное – любой из этих моторов может стать дополнением к вазовскому, и тогда выпуск ‘Оки’ будет диктоваться реальным спросом, а не прихотями поставщика-монополиста. А в том, что неплохой спрос существует, на ЗМА не сомневаются. – Несколько лет назад по нашей просьбе американская компания исследовала российский рынок компактных автомобилей класса A, – рассказал ‘Эксперту’ генеральный директор Завода микролитражных автомобилей Васил Каюмов. – По оценке, его емкость составляла от ста семи до ста двадцати тысяч машин в год. Думаю, эти цифры в целом объективны и сегодня. Ведь сейчас меняется психология многих людей, они рассматривают машину именно как средство передвижения. Даже имея в гараже дорогую иномарку, человек нередко уже не чурается сесть и за руль ‘Оки’. Просто он знает, как с умом тратить деньги и время в городских пробках. – Значит, отказываться от выпуска ‘Оки’ не планируете? – Не хочу этого делать по ряду причин. Во-первых, в российском автопроме мы сегодня одни, кто производит микролитражки, а спрос на них, как видите, большой. Во-вторых, мы пятнадцать лет ‘раскачивали’ этот рынок, старались сделать машину лучше, надежнее, доводили ее до ума, продвигали. И теперь бросить все это было бы неразумно. Тем более что с вводом в строй немецкого окрасочного комплекса ее потребительские качества возросли, а новые моторы стандарта ‘Евро-2′ поднимут их еще выше. И тогда можно будет говорить о расширении экспортных поставок. У нас уже есть опыт продаж на Ближний Восток, в Центральную и Южную Америку, в Африку. По ценам ‘Ока’ там вполне конкурентоспособна. Но есть еще и огромные рынки азиатских стран с большим, но небогатым населением. Например, Индии, Пакистана, Бангладеш, для которых возможно делать модификации с правым рулем. Хотя это должна быть машина уже более высокого технологического уровня. – Вы имеете в виду новинку, показанную на автосалоне в Москве? – Да, это очень перспективная модель. Она длиннее, шире и чуть выше старой ‘Оки’, и можно выпускать даже пятидверную модификацию. Ее подкапотное пространство позволяет ставить более серьезные двигатели – вплоть до шестнадцатиклапанных. В этом автомобиле гораздо выше уровень комфорта и безопасности. И мы надеемся, что новую ‘Оку’ будет выпускать только ЗМА – наш производственный потенциал к этому располагает. – Тогда главный вопрос: когда может быть начато ее производство и сколько этот автомобиль будет стоить? – Для этого прежде всего необходимо найти инвесторов. Если вложить порядка сорока миллионов долларов, то уже через три года машина может сойти с конвейера. Такой срок обусловлен серьезными изменениями кузова. Для него надо изготовить свыше четырехсот новых штампов, из них более половины – крупные и особо крупные. В зависимости от варианта кузова понадобится двенадцать или четырнадцать пресс-форм. Чисто технически все это невозможно сделать быстрее, чем за полтора года. А что касается цены, то она достаточно оптимистична. Себестоимость производства закладывается примерно в две тысячи двести – две тысячи триста долларов. Конечно, в рознице получится дороже нынешней ‘Оки’, но это будет автомобиль иного уровня. А пока – одновременно с поиском инвесторов – будем улучшать и модернизировать старую модель. Новые проекты Об острой необходимости нового продукта для ЗМА сказал корреспонденту ‘Эксперта’ и генеральный директор ОАО ‘КамАЗ’ Сергей Когогин. По его словам, менеджмент Камского автозавода сейчас активно занимается поиском в России и за рубежом крупных инвесторов для ряда своих подразделений, среди которых и Завод микролитражных автомобилей. Продажа части пакета его акций позволила бы модернизировать предприятие, снизить себестоимость продукции, начать выведение на рынок новых моделей. При этом глава КамАЗа тоже убежден, что уходить из сегмента микролитражек ни в коем случае нельзя, а их экспортный потенциал далеко не исчерпан. Однако это не исключает других – дополнительных – проектов. Сегодня ЗМА обладает всем комплексом производств автозавода полного цикла: есть своя штамповка, сварка, окраска, сборочный цех, квалифицированные кадры. Причем под сборку можно задействовать дополнительные площади, а в одном из цехов КамАЗа стоит еще упакованный импортный штамповочный пресс. Наконец, помимо свободных мощностей большие резервы имеются у нового окрасочного цеха. Самый главный – возможность окрашивать не только малютку ‘Оку’, но и достаточно крупные кузова длиной намного более пяти и шириной свыше двух метров (когда покупали окрасочное оборудование, в Набережных Челнах планировали делать еще и большие пикапы одной из американских марок). Все это в принципе позволяет наладить производство второго продукта, причем не обязательно легкового автомобиля. Этот вариант камазовцы уже всерьез обсуждают с одним из крупнейших мировых автопроизводителей. Речь идет о достаточно популярной модели микроавтобуса. По мнению Васила Каюмова, не вторгаясь в нишу дешевых ‘Газелей’-маршруток, этот надежный, безопасный и комфортабельный автомобиль может успешно поставляться в корпоративные парки российских компаний и в страны СНГ. Особенно если за счет локализации выпуска комплектующих удастся примерно на треть снизить его нынешнюю цену. Для этого уже исследуются возможности отечественных производителей сидений, обивочных материалов, стекол, пластмассовых изделий, аккумуляторов, шин. Впрочем, тех же поставщиков планируется задействовать и для комплектации ‘Оки’ (как старой, так и новой), и многие разработанные ими узлы уже проходят сертификационные испытания. Что же касается принципиально новых проектов – ‘Оки’-2 и, вероятно, иномарки, – то ситуация может проясниться в ближайшие месяцы. Андрей Безверхов

Компания Renault объявила об установке на свои модели Megane и Scenic сразу трех новых дизелей. Новый дизели имеют старые объемы (1,5 л. и 1,9 л.), однако первый из них отныне станет выдавать 86 л.с. или 106 л.с. (ранее 82 л.с. или 101 л.с.). А 1,9-литровый агрегат будет развивать не 120 л.с., а 130 л.с.При этом максимальная скорость Megane с 1,9-литровым дизелем составит 200 км/час. Ранее этот психологически важный скоростной лимит могли достигать только бензиновые Megane, да и то с трудом.

Булочка за три копейки, батон за тринадцать, половинка черного за девять… Даже эти нехитрые цифры вспоминаются уже с трудом. Теперь иное время, иные цены. И «за тринадцать» покупают не нарезной батон, а бюджетный седан с мотором 1,6 л. «КИА-Спектра» как раз в нужном диапазоне цен, «Рено-Логан» достает туда лишь верхним краем, «Ниссан-Алмера Классик», напротив, только нижним уровнем комплектации. Увы, в парке представительств – лишь дорогие исполнения, и на тест пришлось взять богато оснащенную версию SE. Будем иметь в виду, что обладатель базовой – PE недосчитается ABS, аудиосистемы, легкосплавных дисков, электропривода и подогрева зеркал, кондиционера, подогрева передних сидений, а также лючка в спинке заднего дивана. СПЕКТРАЛЬНЫЙ АНАЛИЗ «КИА-Спектра», безусловно, не самый модный автомобиль этого года. Но в бюджетном классе основательность ставят выше оригинальности. Слегка приправленная «кристальными» фарами, «Спектра» вполне отвечает ожиданиям. А вот при ближайшем рассмотрении отмечаешь, что кузовные зазоры явно больше, чем у соперников, да и совпадение панелей отнюдь не везде идеально. Впрочем, на фоне машин, которые ижевцы выпускали самостоятельно, нынешняя продукция даже не шаг, а гигантский скачок в качестве сборки. Спереди в «Спектре» достаточно просторно, хотя садиться не так уж легко. Рулевая колонка слишком низка для полного водителя, да и само сиденье заставляет изрядно приседать при посадке. Зато внушительный диапазон продольного перемещения, неожиданно большая и длинная подушка радуют – особенно рослых и длинноногих водителей. А вот под полными подушка расплющивается, и ручник оказывается уже под ее краем. Педальный узел очень компактный, так что обладатели большой или грубой обуви не будут в восторге, особенно от педали сцепления с коротким ходом и невнятным усилием. Стандартная «японская» схема подрулевых переключателей не требует адаптации, но регулировки прерывистого режима стеклоочистителей не предусмотрено. На заднем сиденье с очень покатой спинкой могут более-менее удобно расположиться двое пассажиров весьма внушительных габаритов, втроем уже тесновато. На ходу «Спектра» не заставляет изменить мнение о себе. Простой и честный автомобиль без особых излишеств отличает минимум особенностей, причем не все из числа приятных. Неплохая плавность хода сочетается с ограниченной энергоемкостью подвески, резвый после 3500 об/мин мотор становится надоедливо шумным как раз выше этой отметки. Удобное при продолжительной поездке водительское сиденье на поворотах отказывается держать водителя. Впрочем, управляемость не провоцирует на «крутые виражи» и описывается единственным эпитетом «надежная». В предельных поворотах «Спектра» вывешивает внутреннее переднее колесо, эффективно сбрасывая излишнюю тягу, а при резких движениях рулем ощутимо запаздывает с реакцией. Но для среднего водителя важнее не точность управления в скольжении, а то, что машину очень трудно спровоцировать на резкий занос даже на мокром асфальте. А вот отсутствие ABS заметно сказывается на тормозном пути. Наилучшее впечатление «Спектра» производит на прямой, не слишком хорошей загородной дороге. Здесь и мощности хватает, и двигатель еще не ревет, и подвеска справляется. В общем, за свою цену достойный выбор для тех, кому часто приходится совершать длительные поездки. «ЛОГАН» НЕ ГОЛЫЙ Если к 1,6-литровому «Логану» за $12 099 добавить все доступные опции, то есть подушку безопасности пассажира и ABS, подогреваемые сиденья, электрическую регулировку и подогрев зеркал вкупе с задними электрическими стеклоподъемниками, а также легкосплавные колесные диски, получится как раз тестовая машина за $13 659. При этом кредо «Логана» – максимальная дешевизна. В нашей стране уникально низкой цены достичь не удалось, но получилась простая и вместительная машина, оптимальной комплектацией для которой мы посчитали Expression с 1,4-литровым мотором. А вот наворачивать практичный «Логан» под завязку, полагаем, не стоит. И вот почему… Двигатель 1,6 л, конечно, заметно мощнее 1,4-литрового. Вот только при замерах преимущество более мощного «Логана» оказалось невелико – до 100 км/ч он отыграл 1,4 с, в максимальной скорости прибавил и вовсе крохи – пару километров в час! Неужели никакой разницы? Конечно же есть – выигрыш в эластичности: время разгона на пятой передаче с 80 до 120 км/ч сократилось почти на треть. Но все равно тягаться с 16-клапанными «Логану» не по зубам. Да и формы его не способствуют высоким скоростям… Тормоза с ABS субъективно оцениваешь на отлично, вот только результаты не впечатляют. Боюсь, румынские шины Montana М801 переняли эстафету у соотечественниц под маркой Victoria, в свое время удививших даже бывалых водителей величиной тормозного пути… В дорогом «Логане» регулировка водительского сиденья по высоте позволяет опустить его на 25 мм, но пространства над головой и в базовой машине хватает. А вот найти оптимальную посадку за рулем стало сложнее. Кнопки управления задними стеклоподъемниками – между передними сиденьями, почти на полу. Чем так тянуться, проще покрутить ручку. Подогрев передних сидений зимой лишним не будет – если сумеете найти его кнопку… Зато заслуживает похвалы гидроусилитель руля. С ним управление «Логаном» на извилистой дороге превращается из работы в удовольствие. Быстрый, точный, взвешенный руль – почти образец для своего класса. Да и парковаться намного легче. Или мы уже совсем обленились? Все остальные достоинства автомобиля остались при нем. Огромный багажник, образцовое заднее сиденье, которое без всякой натяжки можно назвать трехместным, комфортабельная на неровностях и «непробиваемая» подвеска. «Логан» единственный из троицы не обращает внимания на неровную дорогу в повороте: кренится он несколько больше, чем соперники, но остается понятным и предсказуемым даже в скольжении. Создатели «Логана» обращали внимание на то, что ради удешевления правое и левое наружные зеркала одинаковы. Но по части обзорности эти «уши», даже снабженные электроприводом и обогревом, оставляют желать лучшего. Сущность машины очевидна – «Логан» просто создан автомобилем для дачника! И почему его не продают под маркой «Дачия»? КЛАССИКА НЕ СТАРЕЕТ? «Ниссан-Алмера» второго поколения дважды пережил рестайлинг и обзавелся армией поклонников. В основном благодаря разумной цене и хорошей надежности. Поменяв гражданство и в очередной раз обновив внешность, «Алмера Классик» смог предложить еще более привлекательную начальную цену. Солидная внешность даже в несерьезно-голубом цвете все равно идет в актив «Алмере Классик». Истинный возраст «Ниссана» легко определяется по силуэту: 4510 мм длины и только 2535 мм колесной базы – это соотношение характерно для той поры, когда объем салона еще не был доминирующим фактором. Действительно, по внутренним размерам «Алмера Классик» уступает и «Спектре», и «Логану». Довольно высокая посадка водителя – неплохой компромисс между удобным входом-выходом и достаточным пространством внутри. Рослый водитель может удобно усесться за рулем «Ниссана», но… Как ни старались конструкторы поправить положение хитрой формой спинки, но за водителем ростом выше 185 см сидеть почти невозможно даже невысокому и худощавому пассажиру. А другому там делать и вовсе нечего, поскольку любой выросший выше 175 см упирается головой. Сиденья с короткой подушкой напоминают о японских корнях машины – длинноногие вскоре пожалуются на усталость. Впрочем, только от неудобной позы. К микроклимату и шуму претензий нет. А по поводу «устаревшего» пульта управления – оценивайте его на ощупь, а не на вид! «Ниссаны» часто демонстрировали отличные показатели на динамометрической дороге, и голубая «Алмера Классик» не стала исключением, превзойдя заводские показатели во всех дисциплинах. Почаще бы так! Приятно удивил и невысокий расход топлива – примерно на литр меньше, чем у соперников. При этом мотор не только отлично «крутится» выше 6000 об/мин, но и неплохо везет при всего 2000 об/мин, а также не давит шумом при разгоне. Похоже, именно тишина в салоне заставила обратить большее внимание на работу подвески. В целом энергоемкая, она слишком усердно передает мелкие неровности на кузов. Поначалу это воспринимаешь как плату за легкость и отзывчивость «Ниссана» на поворот руля. Однако горная дорога расставила все по своим местам. Пока скорости и боковые ускорения в поворотах невелики, автомобиль действительно очень приятен в управлении. Но стоит попытаться взять от него все – и «живчик» уступает место странной неповоротливой машине, склонной к диагональной раскачке. Вдобавок излишне мощный гидроусилитель напрочь лишает вас связи с дорогой. Или мы опять требуем слишком много? Подопытный «Ниссан» был оснащен ABS и показал отличные результаты при торможении; о возможностях более простой комплектации мы можем лишь догадываться. Итоговые результаты в ездовых дисциплинах поставили его на первое место, но тесный салон отнял немало баллов. Добавлю, что багажник «Алмеры Классик» вместительнее «Спектры», но меньше «Логана» и тоже нетрансформируемый. В БУЛОЧНУЮ «Спектра» не блещет талантами, но стоимость конкретного тестового образца справедлива. «Ниссан», строго говоря, более дорогая машина, хотя и с привлекательной по цене базовой версией. Самой целесообразной комплектацией для него будет PE+ с дополнительным пакетом оборудования (ABS и аудиосистема)за $15 890. Напичканный под завязку «Логан» тоже не оптимален. Собранное в Москве творение французских инженеров было и останется крайне простым автомобилем, несмотря на все электроприводы. Если смириться с его своеобразной внешностью, он практичен и удобен. Но не все его покупатели достигли того положения в жизни, которое позволяет выбрать машину без оглядки на имидж. Что же делать? Располагая примерно 350 000 руб. на покупку ($13 000), можно прикинуть, что доплата за дорогую версию самого «ценного» автомобиля из троицы, если взять кредит на три года, составит около 2000 рублей в месяц. Вроде не так много… KIA SPEСTRA – ПРОСТОРНЫЙ АВТОМОБИЛЬ ЗА РАЗУМНУЮ ЦЕНУ. РЕЗВЫЙ, ДОВОЛЬНО ПОКЛАДИСТЫЙ, НО СЛИШКОМ ШУМНЫЙ. Общая оценка 7,4 Двигатель: бензиновый 1,6 л (102 л.с.). Коробки передач: 5-ступенчатая механическая, 4-ступенчатый «автомат». Комплектации: «Норма», «Стандарт», «Оптимум», «Премиум», «Люкс». + Удобное водительское кресло, хорошая динамика на высоких оборотах двигателя, неплохая плавность хода, трансформируемый багажник. – Устаревший интерьер, неудачный педальный узел, нечеткое переключение передач, слабая тяга двигателя на малых оборотах. Цена в России: $11 500–14 700. RENAULT LOGAN – ЭТО ПРОСТО. ОЧЕНЬ ПРОСТО. ГОЛАЯ ПРАКТИЧНОСТЬ. И ЕСЛИ ОСНАСТИТЬ ЕГО ПОБОГАЧЕ – ЗАМЕТНО ЛУЧШЕ ОН НЕ СТАНОВИТСЯ. ЗАТО СТАНОВИТСЯ ДОРОЖЕ… Общая оценка 7,8 Двигатели: в России бензиновые 1,4–1,6 л (75–87 л.с.). Коробка передач: 5-ступенчатая механическая. Комплектации: Authentique, Expression, Privilege. Цена в России: $9249–13 659. + Тяговитый мотор, просторный салон, объемистый багажник, комфортная подвеска, отличная управляемость на неровных дорогах. – Неоднозначная внешность, проколы в эргономике, слабый мотор, скромная динамика, нетрансформируемый багажник, посредственные шины. NISSAN ALMERA CLASSIC – КОРЕЙСКАЯ РЕИНКАРНАЦИЯ «НИССАНА-АЛМЕРА» НИЧУТЬ НЕ ХУЖЕ ЯПОНСКОЙ. ОТЛИЧНО СОБРАН И ПРЕКРАСНО ЕДЕТ. ЕЩЕ БЫ БАЗОВУЮ КОМПЛЕКТАЦИЮ ПОБОГАЧЕ, НО НЕ ДОРОЖЕ… Общая оценка 7,9 Двигатель: бензиновый 1,6 л (107 л.с.). Коробки передач: механическая 5-ступенчатая, 4-ступенчатый «автомат». Комплектации: PE, PE+, SE. Цена в России: $13 490–18 140. + Мощный, тяговитый и экономичный двигатель, хорошо подобранные передаточные числа, низкий уровень шума, тщательно собранный салон, отличная динамика. – Тесное заднее сиденье, у которого не откидывается спинка, жесткая подвеска, недостаток обратной связи на руле.

По состоянию на 30 сентября средняя стоимость ВАЗ-21214 у тольяттинских дилеров составляет 202 500 рублей, что почти на 20 процентов больше, чем в начале сентября, когда эта же модель продавалась за 170 000 рублей. Причем цены на классическую ‘Ниву’ продолжают расти. Специалисты объясняют данное явление сезонным ростом спроса на эту модель в преддверии зимы, а также постепенное сокращение объемов производства данной модели, которое происходит в рамках соглашения между АвтоВАЗом и СП ‘GM-АвтоВАЗ’. Однако о дальнейших тенденциях роста стоимости ВАЗ-21214 аналитики говорят пока осторожно, предполагая, что цена на внедорожник вполне может догнать стоимость новых ‘десяток’. Между тем, руководство Волжского автозавода недавно рассказало о планах предприятия относительно дальнейшей судьбы классической ‘Нивы’. В 2004 году автозавод планирует выпустить 96 000 внедорожников. Из них 61 000 штук – это автокомплекты для СП ‘GM-АвтоВАЗ’, 10 000 штук – внедорожники ВАЗ-21214. Еще 10-тысяч комплектов предполагается использовать для производства удлиненных ВАЗ-2131 и минивэна ВАЗ-2120, а оставшиеся 10 000 комплектов отправятся на внешние сборочные предприятия АвтоВАЗа.

В конце этого года в продаже появится ограниченная версия внедорожника Mercedes M-класса под названием Inspiration. Автомобили будут отличаться более роскошным интерьером, а в их стандартное оснащение войдут 17-дюймовыми колеса и спортивные сиденья для водителя и пассажира. Кроме того, на смену модификации ML320 придет Mercedes ML350 с обновленным двигателем, развивающим 245 л.с. В Германии Mercedes ML270 CDI будет стоить 44500 евро, Mercedes ML350 – 49600 евро, а за самые дорогие версии Mercedes ML400 CDI и Mercedes ML500 придется заплатить 60500 евро.

Официальные представители Mitsubishi подтвердили, что их компания будет строить в России автомобильный завод. Скорее всего, его возведут в Петербурге, где уже обосновались Toyota, Nissan, Hyundai и Suzuki. А выпускать там начнут модель Lancer, которая у нас является самой популярной Mitsubishi. Кроме того, не исключено, что в России станут делать и кроссовер Outlander. Скорее всего, подробности нового проекта будут озвучены в течение ближайших нескольких месяцев.

В результате проведенного в Германии исследования, выяснилось, что постоянно включенный ближний свет сокращает число ДТП на 25%. Участие в исследовании было добровольным – большинство водителей, вдохновленные дорожными службами и плакатами вдоль дорог, прилежно целый месяц держали включенным ближний свет во время движения. И результат был неожиданно приятным. Теперь опытом Германии решили воспользоваться в Голландии, где для сокращения количества ДТП предполагается вменить водителям эту обязанность, а в Великобритании предполагается внести соответствующую поправку в правила дорожного движения.

Власти Чувашии решили проводить специальные психологические тренинги для учеников автошкол. «Не секрет, что большинство всех аварий происходит именно по вине новичков. Многие просто теряются в критических ситуациях и не справляются с управлением автомобиля. Поэтому в автошколах необходимо учить не только правилам дорожного движения, но и подготавливать будущих водителей психологически», – передает «Интерфакс» слова члена Общественного Совета при МВД Чувашии Дмитрия Донскова.

Согласно статистике, собранной специальной комиссией Европейского Союза, самые дешевые автомобили продаются в Польше, а самые дорогие в Австрии и Германии. Причем цены на одни и те же модели иногда различаются в разных европейских странах до 20%. Так польские автомобили стоят на 9% дешевле, чем те же модели в Финляндии – самой дешевой автомобильной стране среди старых членов ЕС. В свою очередь, цены в Финляндии ниже цен в Германии на 10%. Самой дешевой машиной ЕС признан Fiat Panda, который опять же, продается в Польше.

На грядущем парижском автосалоне (который откроется уже на этой неделе) Mercedes представит экстремально быстрый кабриолет SLR 722 S. От обычного он отличается сниженным весом и увеличившейся мощностью.Версия 722 S обзаведется иным аэродинамическим обвесом, новыми 19-дюймовыми колесами, а также еще более заниженной и жесткой подвеской и усиленными тормозами. Но основное отличие SLR 722 S будет в том, что почти все кузовные детали этой модели сделаны из карбона. В качестве силового агрегата на машину устанавливается компрессорный V8 объемом 5,5 л. Крутящий момент у этого мотора просто сумасшедший – 820 Нм! А максимальная скорость составляет 335 км/ч.Самый крутой кабриолет от Mercedes будет выпущен ограниченным тиражом в 150 машин.

Компания Ford Motor открывает новый сборочный завод в селении Гулчук – пригороде турецкой столицы. Предприятие будет специализироваться на выпуске модели Transit и других коммерческих автомобилей. Как стало известно, в этот проект было вложено 650 млн. долларов, из которых около 18 млн. пошло на восстановление почти готового завода, пострадавшего от землетрясения. Мощность предприятия – 150 тыс. автомобилей в год, количество рабочих – 4 тыс. человек. Около 95% продукции будет идти на экспорт.

В США в ближайшие недели в продажу поступит новое устройство для автомобилей. Его смысл заключается в том, что водитель при желании может поменять стандартный писк клаксона на мелодию своей любимой песни. Причем, меломан получит возможность не только выбирать музыку из уже закруженных в память треков, но и самостоятельно закачивать композиции при помощи USB-разъема. Стоимость нового «наворота» составит $149,99. Так что уже совсем скоро жители Нового света будут не только хвастаться необычными звонками в своих «мобилах». Они еще начнут соревноваться в мелодичности автомобилей.

В Германии запахло скандалом вокруг нашумевшего концептуального VW 1-litre. Как уже писала «Газета.Ru», этот обтекаемый двухместный автомобиль, построенный в единственном экземпляре, уникален своим рекордно малым расходом топлива – менее 1 л/100 км. Все бы ничего, но появился человек, утверждающий, что концерн Volkswagen украл его идею. Зовут этого человека Эггерт Бюльк. Он утверждает, что концепт копирует его собственный проект, представленный на конкурс, который проводила фирма Audi среди дизайнеров-любителей в 1996 г. Автомобили действительно очень похожи, прежде всего размерами (у них одинаковая длина – 3,8 м) и компоновкой салона – пассажиры сидят друг за другом, как в кабине истребителя. Однако в отличие от двухместного VW, автомобиль Бюлька берет на борт четверых. Интересно, что «по жизни» 62-летний Бюльк занимается проектированием и строительством гаражей.

Центр «Стимул-Авто» общей площадью 1436 кв. м. включает в себя шоу-рум и сервисную зону. В шоу-руме, площадь которого составляет 360 кв. м., для удобства выбора покупателям будет представлен весь модельный ряд автомобилей Suzuki. В салоне продаж «Стимул-Авто» работают опытные менеджеры-консультанты, готовые ответить на любой вопрос клиента, а также страховой брокер и кредитный отдел. В сервисной зоне нового дилерского центра Suzuki площадью 520 кв. м. работают семь постов, шиномонтажные и балансировочные стенды, стенды регулировки УУК, подъемники и другое необходимое оборудование. Ежедневно сервис «Стимул-Авто» может обслуживать 12 автомобилей. «Наша компания имеет девятилетний опыт работы в автомобильном бизнесе Рязанского региона – говорит директор «Стимул-Авто» Сергей Голубев. – Многие автовладельцы за это время стали постоянными клиентами, купившими в наших салонах не один автомобиль. Мы уверены, что наш новый дилерский центр продолжит эту традицию и станет таким же популярным. А первые его покупатели получат специальные подарки от «Стимул-Авто».